物流”連續(xù)4年出現(xiàn)在政府工作報(bào)告中。2014年“促進(jìn)物流配送、快遞業(yè)和網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物發(fā)展”，2015年“發(fā)展物流快遞，把新興消費(fèi)搞得紅紅火火”，2016年“完善物流配送網(wǎng)絡(luò)”，今年政府工作報(bào)告明確“通過(guò)深化改革、完善政策，降低企業(yè)制度性交易成本，降低用能、物流等成本”。這充分體現(xiàn)出物流業(yè)作為戰(zhàn)略性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)作用的同時(shí)，也直接指出當(dāng)前物流難題待解。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)賀登才在接受?chē)?guó)際商報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，我國(guó)當(dāng)前高物流成本既有經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、發(fā)展階段等客觀因素，也與運(yùn)輸方式缺乏合理分工、物流路徑有待優(yōu)化、多次裝卸搬運(yùn)致環(huán)節(jié)過(guò)多有關(guān)。“降低物流成本不僅僅是物流企業(yè)的事，要從行業(yè)內(nèi)部和外部?jī)蓚€(gè)方面共同發(fā)力，提高社會(huì)物流效率。”

賀登才解釋說(shuō)，一方面物流企業(yè)與制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)融合發(fā)展，推動(dòng)制造業(yè)專(zhuān)注核心業(yè)務(wù)，推動(dòng)商貿(mào)業(yè)優(yōu)化內(nèi)部分工，利用新技術(shù)、新模式重塑我國(guó)物流與供應(yīng)鏈格局，降低企業(yè)物流成本；另一方面要降低制度性交易成本，通過(guò)簡(jiǎn)政放權(quán)、減稅降費(fèi)，為物流創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展創(chuàng)造環(huán)境增添動(dòng)力。

物流沙龍創(chuàng)始人潘永剛告訴國(guó)際商報(bào)記者，物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整決定了物流成本效率。隨著消費(fèi)需求的升級(jí)，電商平臺(tái)會(huì)加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，多級(jí)分銷(xiāo)渠道的變革會(huì)帶來(lái)整體物流成本的變化。他建議，“政府治超治限要穩(wěn)定可預(yù)期，稅費(fèi)調(diào)整要有實(shí)效；個(gè)體司機(jī)的社會(huì)價(jià)值和商業(yè)利益要有明確認(rèn)定；物流產(chǎn)品服務(wù)監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)從快遞向快運(yùn)、合同物流擴(kuò)展”。

物流變革優(yōu)化供應(yīng)鏈效率

共生物流平臺(tái)董事長(zhǎng)、CEO盧立新告訴國(guó)際商報(bào)記者，人工成本還會(huì)往上漲，原材料成本也難以降低，物流成本難以降低也成為眾矢之的。他認(rèn)為，降低物流成本有三個(gè)層次，從低到高依次為物流本身的消耗、物流效率提升空間、優(yōu)化供應(yīng)鏈效率。

盧立新說(shuō)：“我們的路橋費(fèi)、油費(fèi)差不多是全世界最高的，主要是行政壟斷造成的。降低路橋費(fèi)、油費(fèi)、稅收罰款等，是代表委員們討論得比較多的話(huà)題，這些是最直接也是最容易解決的成本因素。”

物流本身有規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)濟(jì)特性，但是歷史和文化因素導(dǎo)致物流行業(yè)整體上呈現(xiàn)散亂差小，物流效率有很大的提升空間。盧立新認(rèn)為靠物流企業(yè)本身做強(qiáng)做大，行業(yè)發(fā)展前二十年的實(shí)踐已經(jīng)證明不可行。隨著互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的快速發(fā)展，以“平臺(tái)+中小微”共享模式來(lái)解決規(guī)?；W(wǎng)絡(luò)化難題實(shí)現(xiàn)了優(yōu)化物流流程和減少物流環(huán)節(jié)。“物流更深層次的作為是，作為一個(gè)抓手優(yōu)化制造流通企業(yè)的供應(yīng)鏈效率，起到減少商品損耗和降低庫(kù)存的作用。”盧立新認(rèn)為，電商的發(fā)展沒(méi)有從根本上帶來(lái)庫(kù)存的降低，甚至還增加了快遞包裝這個(gè)無(wú)效環(huán)節(jié)。

“無(wú)車(chē)承運(yùn)人”帶來(lái)行業(yè)拐點(diǎn)    文章來(lái)自?xún)|歐網(wǎng)

維天運(yùn)通CEO馮雷在接受?chē)?guó)際商報(bào)記者采訪(fǎng)時(shí)表示，目前我國(guó)物流行業(yè)的問(wèn)題不是物流各環(huán)節(jié)單元本身的問(wèn)題，而是物流行業(yè)整體機(jī)制的問(wèn)題。我國(guó)物流各環(huán)節(jié)之間的效率損失比較大，造成這一問(wèn)題的最主要原因是制度性成本較高。如何降低社會(huì)物流總成本，應(yīng)該從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度思考，需要運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，協(xié)同效率、去中間化，整合物流、信息流與資金流，提升整個(gè)供應(yīng)鏈效率。

“國(guó)家正在推進(jìn)的無(wú)車(chē)承運(yùn)人制度，是扭轉(zhuǎn)制度性損失的有效措施，無(wú)車(chē)承運(yùn)人等新的政策帶來(lái)行業(yè)拐點(diǎn)。”馮雷解釋說(shuō)，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的各項(xiàng)法規(guī)制度、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范是建立在“有車(chē)承運(yùn)”基礎(chǔ)上的，這與實(shí)際不符合造成產(chǎn)業(yè)鏈條巨大損失。在稅制方面，營(yíng)改增后要求抵扣鏈環(huán)環(huán)相扣，但在實(shí)際物流鏈條中，增值稅鏈條很難完整連續(xù)。在行業(yè)升級(jí)方面，許多中間環(huán)節(jié)增加成本，也降低了全產(chǎn)業(yè)鏈的物流效率。

馮雷介紹說(shuō)，他在多個(gè)地方調(diào)研發(fā)現(xiàn)，原來(lái)聚集在物流園區(qū)里的“黃牛”明顯減少，物流“黃牛”市場(chǎng)已經(jīng)萎縮，這是互聯(lián)網(wǎng)化進(jìn)程帶給物流行業(yè)的改變之一，運(yùn)力直采的模式越來(lái)越多，甚至很多“黃牛”干得好升級(jí)為第三方。

潘永剛也認(rèn)為，“無(wú)車(chē)承運(yùn)人”是政府的抓手，希望做成組織網(wǎng)絡(luò)化的標(biāo)桿。但是在實(shí)際承運(yùn)人大量是個(gè)體司機(jī)的情況下，這個(gè)抓手難以產(chǎn)生實(shí)效。“需要探索如何賦予個(gè)體司機(jī)經(jīng)濟(jì)地位和社會(huì)地位，即解決個(gè)體司機(jī)無(wú)法開(kāi)具發(fā)票的難題。”

3月6日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《交通運(yùn)輸部辦公廳關(guān)于做好無(wú)車(chē)承運(yùn)試點(diǎn)運(yùn)行監(jiān)測(cè)工作的通知》，全國(guó)29個(gè)省、市、區(qū)共篩選確定了283個(gè)無(wú)車(chē)承運(yùn)試點(diǎn)企業(yè)并報(bào)部。這標(biāo)志著“無(wú)車(chē)承運(yùn)人”制度又邁出關(guān)鍵一步，不過(guò)運(yùn)營(yíng)監(jiān)管、誠(chéng)信考核、稅收征管等環(huán)節(jié)的制度規(guī)范還有待探索完善。

甩掛運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)物流效率提升

天地匯創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)徐水波認(rèn)為，我國(guó)物流整體能力薄弱的一個(gè)重要原因是公路物流效率的低下，物流降本增效的核心是降低公路物流成本。“公路物流是我國(guó)物流的最主要方式，公路貨運(yùn)量占中國(guó)總貨運(yùn)量的79%左右、總運(yùn)費(fèi)的75%左右；公路物流也是我國(guó)綜合物流方式中較為落后的方式，‘小而散’的問(wèn)題突出，升級(jí)發(fā)展空間較大。”

徐水波告訴國(guó)際商報(bào)記者，流轉(zhuǎn)效率的優(yōu)化是公路物流降本增效的核心，甩掛運(yùn)輸是提高公路貨運(yùn)和物流效率的重要手段。“我國(guó)公路物流與發(fā)達(dá)國(guó)家最明顯的差異是他們?cè)诟删€(xiàn)運(yùn)輸中普遍使用甩掛運(yùn)輸模式。如果采用甩掛模式，可以減少30%左右的干線(xiàn)運(yùn)輸成本或20%左右的總物流成本。”

甩掛運(yùn)輸是帶有動(dòng)力的機(jī)動(dòng)車(chē)將隨車(chē)拖帶的承載裝置，包括半掛車(chē)、全掛車(chē)甚至貨車(chē)底盤(pán)上的貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿(mǎn)貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點(diǎn)。甩掛模式要求貨量大，貨物對(duì)流均衡，物流管理精確。

徐水波表示，受貨量和對(duì)流均衡等門(mén)檻限制，我國(guó)目前第三方物流企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸。專(zhuān)業(yè)的第三方平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)明顯，平臺(tái)可以聚集同向物流實(shí)現(xiàn)集約化，實(shí)現(xiàn)降本增效的目標(biāo)。

徐水波還指出，發(fā)展公路物流的核心應(yīng)該是B2B物流，而不是電商快遞物流。他說(shuō)：“B2B物流是圍繞制造業(yè)來(lái)進(jìn)行的，而電商快遞物流主要服務(wù)于消費(fèi)，占物流全行業(yè)費(fèi)用的比重很小。”